Logistiker forschen auf der BMW-Teststrecke

Auf der BMW Teststrecke bei München
Auf der BMW Teststrecke bei München
Quelle: Hochschule Bremerhaven

Für die Entwicklung eines Fahrerassistenzsystems sind exakte Fahrzeugdaten, wie beispielsweise Widerstandsbeiwerte, notwendig. Während sich Steigungs- und Beschleunigungswiderstand am Computer berechnen lassen, müssen die Beiwerte für den Luft- und Rollwiderstand gemessen werden. „Leider halten sich die Fahrzeughersteller bei der Veröffentlichung dieser Werte aber sehr bedeckt“, so Prof. Dr.-Ing. Carsten Dorn, vom Studiengang Transportwesen und Logistik. Aus diesem Grund führte die Hochschule Bremerhaven gemeinsam mit den Gewerblichen Lehranstalten, der Hochschule München und BMW Fahrwiderstandsversuche, so genannte Ausrollversuche, mit einem LKW durch.

Als Projektpartner im Projekt „Optilog“ stellten die Gewerblichen Lehranstalten Bremerhaven ihren MAN-Wechselbrückengliederzug TGA 26.390 zur Verfügung, Für die eigentliche Messung gewann das Projekt Prof. Heinz Peter Güthe vom Fachbereich Maschinenbau/Fahrzeugtechnik/Flugzeugtechnik der Hochschule München und BMW für eine Zusammenarbeit.

Auf dem BMW Messgelände am Isar-Speichersee bei München testeten die Projektpartner schließlich die verschiedenen Beladungs- und Reifendruckkombinationen, die im Güterverkehr Anwendung finden. „Wir hatten die einmalige Gelegenheit, unterschiedliche Kombinationen wie beispielsweise Konfigurationen mit Wechselbrücke, Anhänger oder Zugmaschine solo zu testet und detailliert zu dokumentieren“, so der Projekt-
leiter, Prof. Dorn.

Beim Ausrollversuch wurde der LKW zunächst auf die abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 88 Kilometern pro Stunde beschleunigt. Anschließend rollte der Lkw nach dem Auskuppeln im Leerlauf aus und die Aufzeichnung des Geschwindigkeitsverlaufs auf dem etwa drei Kilometer langen, geraden Teststreckenabschnitt begann.

Die Auswertung der Messdaten erfolgte in einem Geschwindigkeitsbereich von 80 bis 20 Kilometern pro Stunde. Um den Einfluss von Längs- und Seitenwinden sowie von Steigung und Neigung der Fahrbahn auszuschließen, wurden in den ersten Versuchsserien vier Fahrten pro Fahrtrichtung durchgeführt. Aufgrund der idealen Windverhältnisse und Realzeitauswertungen der Parameter
reduzierte das Team die Tests in späteren Serien auf zwei Fahrten. „Für die Geschwindigkeitsmessung nutzten wir einen auf GPS-Technologie basierenden Sensor“, erklärt Prof. Güthe. Das von der Hochschule München bereitgestellte und von deren Mitarbeitern bediente GPS-Messsystem berechnet ein hochgenaues Geschwindigkeitssignal über Doppler-Analyse der Satelliten-Signale. Durch die Umstellung einer Geradengleichung lassen sich die Beiwerte für den Luft- und Rollwiderstand bestimmen, die ihrerseits aus der Bewegungsgleichung für Längsdynamik-Punktmodelle hervorging.

„Sehr interessant war der - wie erwartet - hohe Wert für die Anordnung unbeladener Motorwagen mit Anhänger“, kommentiert Prof. Dorn die Ergebnisse. Es liege eine äußerst strömungsungünstige Anordnung vor. Insgesamt haben die Testfahrten gezeigt, dass die Daten aus den Fahrversuchen in München sehr wertvoll sind und einen wichtigen Beitrag zum Vergleich der Empfehlungen des Fahrerassistenzsystems mit den Verbrauchsprognosen aus rechnerbasierten Fahrzeugmodellen darstellen.

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